Pues resulta que también me voy a atrever con la mecánica… Y es que me ha tocado la moral que haya fallado con 80.000Km y que cueste 780€ (más mano de obra y otro montón de conceptos) .

Y es que mi DS5 edición aniversario de 180Cv es un coche genial: bonito, cómodo, buenos acabados, potente, con un consumo ajustado, pegatina C (cumple EURO 6)… pero ha pasado 4 veces por el taller para averías antes de los 90000Km y eso es inadmisible en un coche «premium».

Tres problemas con el depósito de urea: primero con 40.000Km, cubierto por la garantía. Segundo con 60.000 que me costó unos 600€ y el tercero con 73.000Km, este último sin cargo. Y ahora la válvula EGR con 80.000, que como el depósito de urea forma parte del sistema anticontaminación. A este coche se le cambia el aceite cada 30.000Km… no he podido hacer un cambio sin antes pasar por taller con una avería!!!

Este vehículo viene equipado con un depósito de urea para la reducción de los óxidos de nitrógeno NOx, que es un conjunto indivisible de depósito, bomba y electrónica de control. Según me comentan en el taller, no existe despiece ni es reparable «para evitar la manipulación del sistema anticontaminación». Cuesta unos 660€ más la mano de obra del cambio.

Vamos con la válvula EGR… su misión es también reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (dañinos para la salud y el medio ambiente), pero de una forma distinta y muy interesante. Lo que hace es mezclar parte de los gases de combustión del escape con el aire de la admisión para introducirlo de nuevo en los cilindros. ¿Absurdo? No tanto. Los óxidos de nitrógeno se producen en el interior de los cilindros debido a las altas presiones y altas temperaturas producto de una combustión muy eficiente (menos consumo y más potencia), combinado con la gran cantidad de oxígeno y de nitrógeno que hay en los gases de admisión. Los antiguos motores con bombas mecánicas, menos eficientes no generan estos gases.

Los motores diésel siempre deben aspirar la máxima cantidad de gases posible para poder comprimirlos y que aumente la temperatura y se produzca la combustión. Por lo tanto limitar la cantidad de aire que aspiran, para reducir la cantidad de oxígeno y nitrógeno y en consecuencia los óxidos nitrosos, no es una opción, el motor no funcionaria. Aquí es donde entra en funcionamiento la válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation). Para disminuir la cantidad de oxígeno disponible lo que hace esta válvula es recircular los gases ya quemados, que a penas contienen oxígeno y sí mucho CO2, a la admisión. El volumen de gases admitidos es el óptimo, pero la concentración de oxígeno es la adecuada para la combustión del gasóil, no más. De esto se encarga la ECU (Electronic Control Unit,) del motor). No hay suficiente oxígeno como para producir óxidos de nitrógeno. Esto sólo sirve con el motor a bajo régimen, cuando la demanda de potencia es alta la necesidad de oxígeno también y no se puede sustituir parte del aire por gases quemados.

Mi coche viene equipado con una válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation), modelo 9807593080 que se usa en muchos modelos de DS, citroen, ford y peugeot. Además también es producida por muchos fabricantes distintos (manías de la industria del automóvil: de tener muchos proveedores distintos para cada elemento).

Es un armatoste considerable, pero yo veo al menos 5 elementos completamente independientes y desmontables… ¿Por qué venden todo el conjunto y no los elementos por separado? Además del cuerpo de la válvula, arriba se ve un actuador por depresión, un sensor hall para detectar la posición del actuador, a la derecha un intercambiador de calor aceite / gases y abajo un motor de CC con sensor de posición.

Efectivamente, la válvula tiene elementos extra, además del mecanismo para permitir / impedir la recirculación de gases. El intercambiador de la derecha tiene la misión de enfriar los gases de escape antes de introducirlos en la admisión, algo lógico si pensamos que los gases de admisión interesa que estén lo más fríos posible y los gases de combustión están a más de 600 grados. Esto lo hace intercambiando el calor con el aceite del motor… sí, esta válvula tiene una conexión de entrada y otra de salida del aceite de motor. Como función extra, mediante este intercambiador, es posible calentar el aceite del motor cuando el motor está frío en pocos minutos, a costa del calor residual de los gases de escape. El actuador por depresión comanda una clapeta que abre o cierra el paso de los gases de combustión por el enfriador. Por defecto, un muelle en acatuador mantiene el paso de gases por el intercambiador abierto, se cierra por succión (depresión) de la admisión quizás mediante alguna válvula electroneumática (no he profundizado en este aspecto).

Una vez quitado el intercambiador se ve su entrada de gases a a derecha y salida de gases a la izquierda. Abano una apertura ovalada para el paso del aceite. Paso de gases por el intercambiador abierto:

Paso por el intercambiador cerrado:

Esta es la válvula que regula la recirculación de gases, similar en construcción a una válvula de admisión de los cilindros, pero comandada eléctricamente.

Este es el motor que la acciona, mediante un reductor de una etapa, una leva y un empujador. La placa electrónica contiene un sensor HALL que detecta la posición del piñón secundario, indicando la posición de la válvula a la ECU.

Esta era la posición de la leva que comanda la válvula cuando desmonté el conjunto, hacía tope en la posición casi cerrada, pero no llegaba nunca a cerrar por completo. La ECU detectaba este estado e informaba «Válvula EGR en posición distinta a la comandada».

La válvula cierra por acción de un muelle, de forma que al cortar la alimentación del motor se garantiza el cierre… desconozco si el motor tiene control bidireccional. Si sólo acciona en un sentido para abrir y el cierre se produce por la acción del muelle.. entonces es un diseño muy deficiente. La suciedad que impide el cierre esta alojada en la guía del vástago de la válvula (sometido a los gases de combustión calientes y carbonilla) pero no estaba tan agarrotada como para que un motor con algo más de par (quizás un paso más de reducción) no pudiera moverla.

Después de forzarla un poco con la mano cierra al completo:

Esta es la guía del vástago de la válvula y el propio vástago. No parece un mal diseño, la guía es solidaria al cuerpo de aluminio y todo esta refrigerado mediante al aceite del motor. En mi opinión tiene muy poca suciedad para que haya fallado.

Así ha quedado después de limpiarlo todo, no había mucha suciedad, pero ahora ya se mueve sin ninguna resistencia y el muelle la cierra por completo.

Así se ve ahora la válvula y la lumbrera por donde entran los gases calientes:

En general ha quedado bastante limpia…

Este es el intercambiador de calor entre los gases de combustión y el aceite. El aceite circula por el cuerpo de la válvula y la refrigera, y también por la carcasa de plástico donde está este elemento bañado en flujo de aceite del motor. Los gases de combustión entran por los dos tubos horizontales superiores y sale por los dos inferiores, El texturizado de los tubos es para aumentar la superficie de contacto con el aceite:

Por esta parte entran y salen los gases de combustión. La clapeta de la foto anterior hace de bypass: en una posición lleva la circulación de los gases por el intercambiador de calor y en otra los dirige directamente a la válvula EGR:.

Mi diagnóstico: el accionamiento de la válvula es demasiado flojo, con muy poca suciedad se ha bloqueado y sólo con la mano he podido desbloquearlo. ¿Podría un motor con más par solucionar este fallo? ¿O la suciedad se acumularía más y más con los sucesivos accionamientos y solo se retrasaría el fallo unas semanas?